DT 50 M Ölpumpe - läuft wie geschmiert !
Yamaha Autolube - die Geschichte
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| Ein Viertaktmotor wird von unten her bis an die Kolben überall von Öl umspült und damit ausreichend geschmiert und auch gekühlt. Ein Zweitaktmotor hat's da schon schwerer. Da das Benzin-Luft-Gemisch im Kurbelgehäuse vorverdichtet wird, muss dem Gemisch ausreichend geeignetes Öl zugesetzt werden, welches die Motorteile dort wie Kurbelwellenlager und Kolben schmiert, aber dann im Verbrennungstrakt aber auch verbrennt. Früher wurde einfach dem Benzin im Tank Zeitaktöl im entsprechenden Mischungsverhältnis zugemischt. Nachteil des ganzen, besonders bei längeren Fahrten bergab mit geschlossenen Gasschiebern wurde der Motor nur unzureichend mit dem notwendigen Öl versorgt. Der Motor wurde dabei heiss und ging bei solchen Torturen meist "fest", Kolbenklemmer. Dann wurde die Getrenntschmierung entwickelt, die den Zweitaktmotor am Vergaser vorbei mit dem nötigen Schmierstoff versorgte. | |
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Einige Autohersteller (z.B. DKW) haben in den Sechziger Jahren bereits Motoren entwickelt, die eine Getrenntschmierung aufweisen konnten. Anders als beim Zweitakter sonst üblich, mussten vorher Benzin und Motoröl nicht gemischt werden. Bei Motorädern hinkten die Hersteller noch etwas hinterher, weil die Systeme natürlich Platz brauchten und zuätzliches Gewicht brachten - ersteres ist bei Motorrädern knapp und zweiteres unerwünscht ... ;) Nach Versuchen an ihren Rennmaschinen stellte Yamaha im Jahr 1963 zunächst zwei Einzylinder-Maschinen mit einem "Autolube" System vor - die YG-1D mit 75 ccm und die YA-6 mit 125 ccm. Die Bezeichnung setzt sich zusammen aus den beiden englischen Wörtern "automatic lubrication", auf Deutsch also "selbsttätige Schmierung". Die Motorschmierung erfolgte über einen separaten Öltank und eine Ölpumpe, die dem Kraftstoff-Luft-Gemisch abhängig von der Drehzahl und der Gasgriffstellung dosiertes Schmieröl zuführt. Kolbenklemmer im Schubbetrieb gab es mit diesen Modellen nur noch sehr selten, da zumindest bei niederen Drehzahlen immer eine ausreichende Schmierung gewährleistet ist. |
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| Das System ist sehr schnell auf alle Yamaha´s ausgeweitet worden und in Deutschland wurden seit Markteinführung nur Yamaha-Maschinen mit dem Autolube System ausgeliefert. | |
Wo findet man was an der DT ? |
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Der Öltank der DT 50 M befindet sich hinter dem linken Seitendeckel und hat ein Fassungsvermögen von 1 Liter. Den Einfüllstutzen erreicht man bequem sobald man die Sitzbank aufklappt (Pfeil 1). Es empfiehlt sich allerdings, das angegebene Fassungsvermögen nicht vollständig auszuschöpfen, da sich die DT in diesem Fall eines Teils des Öl´s entledigt, sobald sie auf den Seitenständer gestellt wird, entweder durch den Stutzen selber oder durch die Entlüftung ... ;) Der linke Seitendeckel hat eine Aussparung, durch die man auf die Ölstandsanzeige des Öltanks gucken kann (Pfeil 2). |
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Auch hierbei sollte man auf die Schräglage der Maschine achten, auf dem Seitenständer abgestellt spiegelt einem die DT logischerweise einen höheren Ölstand vor als tatsächlich vorhanden. Außerdem verschmutzt das Schauloch aus Kunstoff gerne mit der Zeit, um wirklich sicher zu gehen sollte man einfach durch den Einfüllstutzen in den Tank schauen - kostet auch nicht mehr Zeit, als die Maschine kniend auszubalancieren um die Ölstandsanzeige zu nutzen. |
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Die Ölpumpe selber versteckt sich hinter dem vorderen Motordeckel auf der rechten Seite. Dieser kleine Deckel ist nur mit zwei Schräubchen befestigt und läßt sich schnell abnehmen. Er hat keine Dichtung und lediglich die Funktion, die Ölpumpe vor Schmutz und Feuchtigkeit zu schützen. Unten besitzt dieser kleine Deckel ein Aussparung, durch die eingedrungenes Wasser ablaufen kann. Der Raum mit der Ölpumpe sollte immer schön trocken und sauber sein. Ist die Pumpe verölt, muß man sich auf die Suche nach dem Leck begeben. Schlimmer ist es, wenn es unter dem Deckelchen weiß blüht, der Innenraum und die Ölpumpe bestehen aus Aluminium und falls dort Wasser sein Unwesen treiben kann, dann korrodiert unsere Pumpe .. :( ... also immer darauf achten, daß der Abfluß frei ist. |
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Zu guter Letzt haben wir natürlich noch einen Verbindungsschlauch von der Ölpumpe zum Ansaugstutzen. Dieser Schlauch wird auf der Zeichnung an der Düse mit der Nummer 1 befestigt. Bei der DT tritt das Öl zwischen Vergaser und Zylinder (also zu dem fertigen Benzin-Öl-Gemisch hinzu) in den Ansaugkanal des Zylinders. Dort wird das Öl nach dem Vergaserprinzip vom Benzin-Luftgemisch mitgerissen und zerstäubt. Von Werbetextern wurde gerne der Begriff Yamaha Autolube Oil Injection System verwendet, aber um eine echte Einspritzung handelt es sich nicht. ^^ Im Kurbelgehäuse setzen sich die Öltröpfchen überall ab und schmieren so die Kurbelwellenlager, Kolbenbolzen und - Nadellager, Zylinderlaufbahn und den Kolben selber. |
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| Durch den niedrigen Verdampfungspunkt des
Zweittaktöls wird das Öl dann auch im Verbrennungsraum mit verbrannt.
Gutes Zweitaktöl schmiert gut und verbrennt dann möglichst
rückstandsfrei, um so wenig lästiger Ölkohle wie möglich zu
produzieren. |
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Ölpumpe - jede Menge kleiner Teile |
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Nebenan mal die Explosionszeichnung der kleinen Ölpumpe unserer DT :
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Und wie funktioniert so ´ne Pumpe ? |
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Bei
der DT arbeitet die Ölpumpe Drehzahl- und Lastabhängig.
Drehzahlabhängig dadurch, dass die Pumpe von der Kurbelwelle über
Zahnräder angetrieben wird. Ausserdem wird vom Gaszug ein zweiter
Seilzug zur Ölpumpe geführt, der den Pumpenhub selbst steuert. Also
wird beim Gasgeben der Hub der Ölpumpe vergrössert, während die
Motordrehzahl direkt die Drehzahl der Pumpe regelt. Ein einstellbarer
Mindeshub der Ölpumpe sorgt dann bei Standgas oder beim Fahren mit
geschlossenen Gasschiebern für eine bestimmte Mindestfördermenge. |
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Querschnitt Kolben / Zylinder |
Ölfluss in der Pumpe |
| Steht das Loch des Zylinder (in der Mitte) zu einem Einlass (rot), geht der Kolben nach oben und das Öl wird angesaugt, steht das Loch zu einem Auslass (blau), geht der Kolben nach unten und das Öl wird ausgepumpt. Der Kolben ist in Drehrichtung fest am Gehäuse, in Längsrichtung federnd, rechts sitzt dann die Seilzugrolle, die diesen Weg freigibt oder einengt (Mindesthub). Der Zylinder wird durch das Antriebszahnrad in Drehung gebracht und verteilt gleichzeitig laut linkem Bild die Ölmengen jeweils abwechseln auf den rechten oder den linken Ausgang. An dem Zylinderende rechts ist ein Kurvenrand (so eine Berg- und Talbahn), über den per Führungsbolzen der Kolben zum pumpen auf- und abbewegt wird. Die (nichtgezeigte) Seilzugrolle am rechten Ende seteurt den maximal möglichen Hub des Kolbens, also den Weg, den der Kolben höchstens ausholen kann. Damit wird die Fördermenge, wie durch die Drehzahl auch, bestimmt. | |
Getrenntschmierung oder Mischung - eine Glaubensfrage |
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Seit ihrer Einführung wurde das Autolube-System mit Argwohn betrachtet, nicht nur von DT-Fahrern sondern auch von unseren Kollegen mit anderen zweitaktenden Untersätzen. Die Vorteile einer Versorgung der DT mit Schmierstoff über eine Ölpumpe liegen gemäß der obigen Funktionsbeschreibung eigentlich auf der Hand: Das Öl wird dosiert auf den jeweiligen Bedarf des Motors zugeführt, da die Pumpe sowohl drehzahlabhängig wie auch über die Stellung des Gasgriffes lastabhängig gesteuert wird. Damit verringert man den Verschleiß bei bestimmten Fahrzuständen (z.B. Schiebebetrieb), verringert ebenfalls die Ölkohleablagerungen am Auslass, an der Zündkerze und im Auspuff. Der Nachteil ist die etwas schwierige Abstimmung der Fördermenge einer Ölpumpe, falls der Motor manipuliert wurde und einen höheren Bedarf an Schmierstoff hat, z.B. durch wesentlich höhere Drehzahlen. Die Pumpe ist eben serienmäßig auf die Serienleistung des Motors abgestimmt. In diesem Fall legen die meisten Fahrer die Pumpe still und mischen selber, je nach Bedarf und Fahrweise sowie dem verwendeten Öl in einem Verhältnis zwischen 1:40 und 1:50. Natürlich gibt es auch noch eine Fraktion von sicherheitsbewußten Fahrern, die die Pumpe stilllegen, weil an einer Maschine nix kaputtgehen kann, was nicht da ist ... *g*. Bei der Umstellung auf Mischung ist sicherlich zu beachten, daß die Maschine mit einem Ölanteil im Sprit eine andere Vergaserabstimmung benötigt - sie fährt nämlich durch einen geringeren Spritanteil im Gemisch plötzlich magerer ! Bei einer allgemeinen Umstellung auf andere Vergaser und / oder Auspuffanlagen, Zylinder usw. sowieso kein Thema, da eh neu abgestimmt werden muß. Außerdem schnürt man die Maschine von der Schmierung ab, sobald man den Gasgriff zudreht .... folglich dreht ein bewußter Mischungsfahrer den Gasgriff nur in eine Richtung und benutzt die Kupplung, wenn seine Maschine rollen soll ... ^^ |
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Ein- und Ausbau der Ölpumpe |
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Der Ausbau der Ölpumpe ist leicht ... ^^ ... die Pumpe ist nur mit zwei Kreuzschlitzschrauben am Gehäusedeckel befestigt. Nach dem Lösen dieser Schrauben kann man die Pumpe etwas herausziehen und hat dann Platz um die Schläuche von den Stutzen abzuziehen. Da die Kreuzschlitzschrauben die gefürchtete japanische Standardqualität der späten Siebziger aufweisen empfiehlt es sich, sie gegen andere Schrauben (z.B. Imbus) auszutauschen, denn bei Problemen kommt man nur sehr schwer mit massiverem Werkzeug an die Befestigungsschrauben ran. Der Seilzug ist in der Führung der Pumpenseilscheibe mit einem Sicherungssplint gesichert, diesen muß man zuerst herausziehen, bevor man ihn aushängen kann. Dann hat man die kleine Pumpe schon in der Hand. Jetzt kann man schon den Antrieb mit der Schnecke sehen, auf den die Pumpe aufgesteckt wird. Wenn man die Kurbelwelle mit dem Kickstarter bewegt kann man überprüfen, ob die Welle noch antreibt. Sie darf auch kein seitliches Spiel im Gehäuse haben und darf sich nicht mit den Fingern drehen lassen. Den genauen Zustand des Antriebsrades erkennt man jedoch erst, wenn man den kompletten Gehäusedeckel abschraubt und dahinter guckt ... ;) Der Einbau der Ölpumpe ist etwas kniffliger, da im Gehäuse sehr wenig Platz zum Arbeiten vorhanden ist. |
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Am besten ist es daher die Schläuche draußen vor dem Gehäuse zu besfestigen. Die Zuleitung vom Öltank und die Verbindung zum Ansaugstutzen härten gerne mit der Zeit aus und werden spröde, dann ist es sehr schwer sie auf die kleinen Stutzen aufzusetzen, ohne sie zu beschädigen. Besser ist es, neue und elastische Schläuche zu benutzen. Auch den Seilzug kann man einfacher draußen einfädeln und dann die Pumpe in das Gehäuse einzusetzen und auf die Antriebswelle aufzustecken, man erspart sich zeitintensives und nerviges Gefummel auf engstem Raum. Und noch ein kleiner Trick beim Basteln. Anstatt den Öltank zu entleeren kann man sich mit einem Stückchen Schlauch einer alten Leitung und einer Schraube einen Verschluß bauen - einfach wie auf dem Bild gegen den Ölschlauch austauschen ... ^^ |
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Der Seilzug - die Verbindung zur Gashand |
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Zunächst einmal geht es darum, den Seilzug der Ölpumpe auf das Gas abzustimmen, schließlich soll der Motor sofort mit dem benötigten Öl versorgt werden, sobald sich die Drehzahl erhöht. Der Gaszug hat unter dem Tank der DT einen Verteiler, von dem aus ein Zug zum Vergaser führt und den Schieber ansteuert, der andere Zug läuft zur Ölpumpe. Natürlich sollten alle Züge ordentlich gepflegt und leichtgängig sein, also lieber öfter mal nachschauen ... und sie sollten nirgendwo klemmen oder abgeknickt sein. Lieber etwas mit der Lage des Zuges experimentieren, damit er nicht vom Zylinder und Zylinderkopf angeschmort wird oder mit den zahlreichen Kabeln unterm Tank in Konflikt gerät. Fixiert man die Züge (z.B. mit Kabelbindern) darf man sie natürlich nicht quetschen. |
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Der Gasgriff wird zuerst in die Stellung bewegt, in dem kein Spiel mehr im Zug vorhanden ist. In dieser Position sollte die Ausrichtmarkierung (ein kleiner Kreis, oberes Foto Nr. 2) mit dem Vollkolbenstift (oberes Foto Nr. 1) übereinstimmen. Falls Markierung und Stift nicht fluchten, muß man die Sicherungsmutter (unteres Foto Nr. 2) lösen und den Seilzugeinsteller (unteres Foto Nr. 1) soweit rein- bzw. rausdrehen, bis man diese zwei Punkte in Übereinstimmung gebracht hat. Danach den Seilzugeinsteller mit seiner Sicherungsmutter fixieren.
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Der Pumpenhub - die Einstellung der Förderleistung |
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Um den richtigen Pumpenhub einzustellen lassen wir den Motor der DT laufen und beobachten die Pumpeneinstellscheibe (Foto rechts Nr. 1), sie wird sich auf und ab bewegen. Sobald sie ihren höchsten Punkt erreicht hat müssen wir den Motor abstellen. Dann messen wir den Abstand zwischen der Erhöhung an den Pumpenseilscheibe (Foto rechts Nr. 2) und der Einstellscheibe mit einer Fühlerlehre (Foto rechts Nr. 3). Der kleinste Pumpenhub beträgt: 0,20 - 0,25 mm Die Messung öfter wiederholen, um sicherzustellen, daß man den höchsten Punkt erwischt hat. Wenn der gemessene Spalt seinen größten Wert hat ist der kleinste Pumpenhub erreicht. |
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Wenn der gemessene Abstand nicht richtig ist, dann müssen wir die Sicherungsmutter der Einstellscheibe abschrauben und die Einstellscheibe entfernen. Darunter können wir jetzt die Tauchkolbenscheiben auswechseln. Dickere Scheiben erhöhen den Pumpenhub und damit die Förderleistung, dünnere vermindern den Pumpenhub. Tauchkolbenscheiben gibt es in drei Ausführungen, hier die Bestellnummern: 137-13137-00-03 137-13137-00-05
137-13137-00-10 |
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| Die letzten beiden Ziffern in der Bestellnummer geben die Dicke der Scheibe in Zentel mm an. Nach dem Auswechseln die Einstellscheibe erneut mit der Mutter befestigen und den neuen Wert mit Messungen überprüfen. Überzählige Tauchkolbenscheiben können oberhalb der Einstellscheibe unter der Sicherungsmutter mit verschraubt werden, dort gehen sie nicht verloren und sind bei Bedarf direkt zur Hand ... ^^ | |
Entlüften der Pumpe - der letzte Schritt |
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Zum Schluß muß die Ölpumpe auch noch entlüftet werden, die Pumpe kann nicht ansaugen, solange sich eine Luftblase im System befindet. Natürlich muß nach einem Ein- und Ausbau entlüftet werden, aber auch wenn der Öltank entleert (oder leergefahren) wurde oder wenn die Maschine umgefallen ist. Die Enlüftungsöffnung wird von einer kleinen Kreuzschlitzschraube an der Seite der Pumpe verschlossen (Foto rechts Nr. 1). Diese Schraube öffnen und dann die Luft austreten lassen. Die Ölpumpe wird dabei mit dem Kickstarter angetrieben. Um den Vorgang zu beschleunigen, kann man den Seilzug oberhalb der Einstellschraube herausziehen und die Pumpe somit auf maximale Förderleistung stellen. |
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Den Zulauf haben wir entlüftet, sobald das Zweitaktöl blasenfrei austritt. Aber es bleibt noch die Verbindung zum Ansaugstutzen. Dazu können wir die Maschine anlassen und im Leerlauf laufen lassen. Den Pumpenhub stellen wir durch unseren kleinen Trick mit dem Ziehen am Seilzug erneut auf maximalen Wert und warten darauf, daß die Pumpe anfängt langsam Zweitaktöl aus dem kleinen Schlauch zu drücken. Wenn dies der Fall ist, können wir den Schlauch am Ansaugsutzen anbringen. Sollte sich hier nach drei bis vier Minuten immer noch nix tun, müssen wir das Rückschlagventil überprüfen. Dieses Ventil soll verhindern, daß das Zweitaktöl aus dem Schlauch zurück in die Pumpe fließt, wenn diese nicht läuft. Es besteht aus einer kleinen Kugel (Bild Nr. 19) und einer Feder (Bild Nr. 18), die unterhalb der Stutzens für den Schlauch (Bild Nr. 17) sitzen. Die Teile müssen frei von Korrosion sein und sich leicht bewegen, da sie ansonsten den Ölfluß vollständig unterbinden könnten ... ^^
Ich wünsche Euch viel Spaß beim Basteln Dago |
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